互聯(lián)網(wǎng)公司對于汽車(chē)市場(chǎng)的爭奪早已不再限于那塊屏幕了。
自去年下半年起，百度、阿里巴巴、騰訊、樂(lè )視、易到等互聯(lián)網(wǎng)公司陸續宣布與傳統汽車(chē)廠(chǎng)商達成戰略合作，以各自的方式開(kāi)始介入汽車(chē)行業(yè)。
過(guò)去幾年里，汽車(chē)廠(chǎng)商一直希望互聯(lián)網(wǎng)公司安于做車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)提供商，但現在互聯(lián)網(wǎng)公司似乎并不滿(mǎn)足于此，直接進(jìn)入“造車(chē)”環(huán)節的野心開(kāi)始顯現。
互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)的殺入能從多大程度上改造汽車(chē)這個(gè)產(chǎn)業(yè)還要等待時(shí)間驗證，但就目前來(lái)看，這些廠(chǎng)商還只是汽車(chē)行業(yè)的“配角”。
概念走向成品
互聯(lián)網(wǎng)公司“造車(chē)”慢慢從去年的概念轉向產(chǎn)品，且產(chǎn)出時(shí)間集中于明年。
去年12月，樂(lè )視正式公布“SEE計劃”，一個(gè)月后，發(fā)布了智能汽車(chē)LeUI系統，再與北汽集團達成戰略合作。樂(lè )視超級汽車(chē)有限公司副總裁呂征宇表示，有望在明年北京車(chē)展期間展示樂(lè )視超級汽車(chē)。
今年2月，易到用車(chē)、奇瑞汽車(chē)和博泰集團宣布成立合資公司，打造“只租不賣(mài)”的互聯(lián)網(wǎng)智能電動(dòng)汽車(chē)，產(chǎn)品計劃2016年面世。
3月，阿里與上汽集團宣布各出資約5億元人民幣設立10億元的“互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)基金”，基金的成立用于推進(jìn)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的開(kāi)發(fā)和運營(yíng)平臺建設，目前雙方團隊正在做對接工作，這輛汽車(chē)將在2016年8月份造出來(lái)。
同期，騰訊與富士康、和諧汽車(chē)簽訂合作框架協(xié)議，三方組成聯(lián)合工作團隊，配合騰訊互聯(lián)網(wǎng)開(kāi)放平臺和富士康在高科技移動(dòng)終端、智能電動(dòng)車(chē)的設計與生產(chǎn)制造技術(shù)，打造節能環(huán)保、安全可靠的互聯(lián)網(wǎng)+智能電動(dòng)車(chē)。
而最早傳出啟動(dòng)無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)計劃的百度也已完成研發(fā)，在今年IT領(lǐng)袖峰會(huì )上，李彥宏告訴新浪科技，這款汽車(chē)將在年內推出。
不過(guò)最快的還是博泰，在不久前結束的2015年上海車(chē)展上，已經(jīng)帶來(lái)了首部智能汽車(chē)Project N，號稱(chēng)在超級智能終端上，70%的技術(shù)已實(shí)現。可以安全地自動(dòng)駕駛，通過(guò)新能源實(shí)現零排放，還能根據行為習慣、用戶(hù)情感和大數據分析思考，為車(chē)主提供個(gè)性化服務(wù)。
截至目前，國內已經(jīng)有7家互聯(lián)網(wǎng)公司宣布進(jìn)入汽車(chē)行業(yè)，這背后除了本身的業(yè)務(wù)布局外，還有政策的推動(dòng)。
據報道，目前中國一方面在鼓勵使用新能源汽車(chē)來(lái)減輕對進(jìn)口石油的依賴(lài)以及減少尾氣污染；另一方面，也鼓勵非傳統汽車(chē)行業(yè)的公司來(lái)研發(fā)電動(dòng)汽車(chē)，注入創(chuàng )新并刺激競爭。
去年11月，國家發(fā)改委發(fā)布《新建純電動(dòng)乘用車(chē)生產(chǎn)企業(yè)投資項目和生產(chǎn)準入管理的暫行規定》（征求意見(jiàn)稿），為新能源汽車(chē)生產(chǎn)開(kāi)放了生產(chǎn)資質(zhì)，不僅限于傳統汽車(chē)廠(chǎng)商，而是希望新加入的企業(yè)能起到“鯰魚(yú)”效應。
“放幾條鯰魚(yú)進(jìn)來(lái)攪活中國新能源汽車(chē)市場(chǎng)”，中國工業(yè)和信息化部部長(cháng)苗圩在兩會(huì )上鼓勵像樂(lè )視網(wǎng)這樣的互聯(lián)網(wǎng)公司去開(kāi)發(fā)電動(dòng)汽車(chē)，“他們可以將生產(chǎn)環(huán)節完全外包，像富士康，沒(méi)有屬于自己的手機，但是他們生產(chǎn)蘋(píng)果的手機”。
呂征宇也透露，樂(lè )視超級汽車(chē)已經(jīng)進(jìn)入申請牌照階段。
能介入產(chǎn)業(yè)鏈多深？
盡管各家互聯(lián)網(wǎng)公司表現積極，但真正實(shí)現分一杯羹并沒(méi)有想象中容易。
目前來(lái)看，互聯(lián)網(wǎng)公司已經(jīng)滲入汽車(chē)行業(yè)的方式有兩種，一是后裝車(chē)載硬件智能產(chǎn)品，比如騰訊的路寶盒子，通過(guò)汽車(chē)內部檢測設備，將車(chē)輛信息顯示到車(chē)主智能手機上；二是映射功能，包括蘋(píng)果的車(chē)載系統CarPlay、谷歌的Andriod Auto、以及百度的CarLife等。
“手機跟車(chē)機映射互聯(lián)，是一個(gè)比較輕、比較討巧的模式”，阿里互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)總監侯劍告訴新浪科技，這是用手機熱點(diǎn)或數據線(xiàn)的方式，把手機的應用投射到屏幕上，方便用戶(hù)在車(chē)載端使用手機上的服務(wù)，但這解決不了用戶(hù)在駕駛過(guò)程中遇到的痛點(diǎn)，從車(chē)聯(lián)網(wǎng)來(lái)講，這更多的是一種過(guò)渡。
據悉，國內汽車(chē)的車(chē)機安裝率在20%以上。侯劍表示，車(chē)機今后將會(huì )成為標配，手機跟車(chē)機的互聯(lián)就變成了數據的互動(dòng)，而不是手機上的應用和車(chē)機的互動(dòng)，這有本質(zhì)上的區別。
這也是目前互聯(lián)網(wǎng)公司正在布局的方向：依據自己的優(yōu)勢，構建一個(gè)自己的車(chē)聯(lián)網(wǎng)生態(tài)。
以阿里為例，據新浪科技了解，此次阿里和上汽的合作主要來(lái)自阿里汽車(chē)事業(yè)部和YunOS下的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)部，其中，阿里汽車(chē)事業(yè)部更多的是負責汽車(chē)電商，而YunOS互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)部是負責和上汽生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)的底層系統。
據侯劍介紹，阿里和上汽合作生產(chǎn)互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)有四層，首先YunOS做系統底層，從系統底層往上是云端，管道端是阿里通訊，再往上第三層是應用層，比如高德、蝦米、天天動(dòng)聽(tīng)等，最上面一層就是服務(wù)層，服務(wù)層主要是螞蟻金服等金融類(lèi)。最終，服務(wù)層實(shí)現之后，通過(guò)賬號，數據和云服務(wù)，從操作系統跟集團的其他相關(guān)業(yè)務(wù)對接。
與阿里強調自身的電商優(yōu)勢不同，樂(lè )視強調其多屏生態(tài)。圍繞“平臺+內容+終端+應用”的樂(lè )視生態(tài)，基于LeUI系統，整合在線(xiàn)地圖導航、群組社交等功能，實(shí)現手機、汽車(chē)、TV全終端的互聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)服務(wù)。
而百度則側重于地圖、LBS和人工智能優(yōu)勢。百度預計今年推出的無(wú)人汽車(chē)將具備雷達、相機、全球衛星導航等電子設施，并安裝同步傳感器。車(chē)主只要向導航系統輸入目的地，汽車(chē)即可自動(dòng)行駛。在行駛過(guò)程中，汽車(chē)會(huì )通過(guò)傳感設備上傳路況信息，基于數據進(jìn)行實(shí)時(shí)定位分析，以判斷行駛方向和速度。百度深度學(xué)習研究院還會(huì )將視覺(jué)、聽(tīng)覺(jué)等識別技術(shù)應用在無(wú)人汽車(chē)系統研發(fā)中。
對比三家模式以及多方采訪(fǎng)發(fā)現，除了樂(lè )視表示要完全自主研發(fā)生產(chǎn)整車(chē)外，阿里和百度均明確表示不會(huì )“碰硬件”。
侯劍告訴新浪科技，理論上，在這方面，互聯(lián)網(wǎng)公司直接去碰硬件的極少。 “從阿里跟車(chē)廠(chǎng)打交道一年左右時(shí)間來(lái)看，傳統汽車(chē)廠(chǎng)商非常不愿意”。
在去年的行業(yè)峰會(huì )上，大眾集團董事會(huì )主席馬丁·文德恩和戴姆勒全球總裁蔡澈就曾呼吁保守，汽車(chē)制造商不要一味依賴(lài)谷歌等第三方IT巨頭。
而更重要的還是，互聯(lián)網(wǎng)公司面臨著(zhù)生產(chǎn)資質(zhì)問(wèn)題。
汽車(chē)分析師賈新光表示，在資金缺口、汽車(chē)基礎研發(fā)尚未解決的前提下，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)造車(chē)只能依附于傳統汽車(chē)企業(yè)，“雖然國家發(fā)改委對新能源汽車(chē)生產(chǎn)資質(zhì)有所放開(kāi)，但準入門(mén)檻并沒(méi)有降低，這也決定了自身并未具備造車(chē)能力的互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)，很難擁有自主知識產(chǎn)權，而有可能被拒之門(mén)外”。
規定顯示，申報企業(yè)要有3年以上純電動(dòng)乘用車(chē)的研發(fā)基礎，掌握整車(chē)控制系統、動(dòng)力電池系統、整車(chē)集成和整車(chē)輕量化方面的核心技術(shù)以及相應的試驗驗證能力，擁有純電動(dòng)乘用車(chē)自主知識產(chǎn)權和已授權的相關(guān)發(fā)明專(zhuān)利，所以樂(lè )視想要獨立完成汽車(chē)制造牌照申請并不容易。
因此，不少業(yè)內人士都表示，在“造車(chē)”的道路上，互聯(lián)網(wǎng)公司和傳統汽車(chē)廠(chǎng)商更多的是競合關(guān)系。甚至，未來(lái)汽車(chē)行業(yè)的競爭，是汽車(chē)企業(yè)與互聯(lián)網(wǎng)公司各自組成聯(lián)盟之間的競爭。
博泰集團創(chuàng )始人應宜倫在接受采訪(fǎng)時(shí)具體解釋道，汽車(chē)底盤(pán)、發(fā)動(dòng)機、懸掛、變速器等技術(shù)，會(huì )和傳統車(chē)廠(chǎng)合作；而互聯(lián)網(wǎng)公司就專(zhuān)注于擅長(cháng)的智能化、互聯(lián)化、用戶(hù)體驗、新材料、新科技、網(wǎng)絡(luò )化等能力。
“我們可能不會(huì )建車(chē)廠(chǎng)，而是用他們代工，讓車(chē)廠(chǎng)變成一個(gè)代工的地方”。應宜倫說(shuō)。
智能汽車(chē)面臨四大問(wèn)題
廠(chǎng)商敢生產(chǎn)，消費者敢開(kāi)嗎？
3月30日下午，漏洞報告平臺“烏云”曝光了比亞迪智能汽車(chē)的一個(gè)嚴重漏洞。通過(guò)這個(gè)漏洞，黑客可以編寫(xiě)程序獲取任意車(chē)主的信息（姓名、車(chē)牌號、車(chē)架號、身份證號、第二聯(lián)系人姓名、手機號等）和控制密碼，獲取車(chē)輛控制權以及車(chē)主隱私。
而在去年的安全極客嘉年華活動(dòng)中，中國的安全研究團隊KeenTeam攻破特斯拉Model S，通過(guò)點(diǎn)擊手機屏幕上汽車(chē)的幾個(gè)關(guān)鍵位置，就對停在場(chǎng)外的特斯拉進(jìn)行了打開(kāi)車(chē)門(mén)、后備箱，讓行駛的汽車(chē)突然倒車(chē)，甚至熄火失控等操作。
360公司也曾宣布，發(fā)現特斯拉汽車(chē)應用程序存在設計缺陷，攻擊者利用這個(gè)漏洞可遠程控制車(chē)輛，實(shí)現開(kāi)鎖、鳴笛、閃燈等操作，并且能夠在車(chē)輛行駛中開(kāi)啟天窗。
“存在于智能手機的安全隱患未來(lái)將被移植到智能汽車(chē)上”，KeenTeam團隊成員呂一平表示，如果被黑客獲取了車(chē)輛的控制權，后果不堪設想。他建議，懂汽車(chē)的信息安全專(zhuān)家與懂信息安全的汽車(chē)專(zhuān)家，以及汽車(chē)行業(yè)和廠(chǎng)商應該多方合力，逐步建立動(dòng)態(tài)的安全保護體系。
另外，還有車(chē)企人士認為，相對于傳統整車(chē)的生產(chǎn)周期，互聯(lián)網(wǎng)公司參與造車(chē)，縮短造車(chē)周期，性能、質(zhì)量、配套等也可能讓用戶(hù)產(chǎn)生擔憂(yōu)，影響消費者購買(mǎi)欲望。
市場(chǎng)研究公司Harris Poll的一份調查數據顯示，在美國，僅僅有14%的人了解智能汽車(chē)，44%的人從來(lái)沒(méi)有聽(tīng)說(shuō)過(guò)智能汽車(chē)，42%的人并不清楚智能汽車(chē)都有什么用途。
除了安全和消費者認知外，最重要的還是智能汽車(chē)面臨著(zhù)技術(shù)以及政策標準難題。
“真正的智能汽車(chē)是取代人，實(shí)現從一個(gè)地方到一個(gè)地方的正確的、安全的駕駛過(guò)程”，清華大學(xué)汽車(chē)工程系主任李克強表示，智能汽車(chē)的發(fā)展模式有兩種，一種是自主式（谷歌為代表），一種是協(xié)同式，即需要車(chē)聯(lián)網(wǎng)技術(shù)對車(chē)進(jìn)行智能化控制。
李克強認為，目前我國車(chē)聯(lián)網(wǎng)已經(jīng)基本具備了技術(shù)、市場(chǎng)以及制度等基礎，但在技術(shù)和產(chǎn)業(yè)體系建設方面仍存在諸多問(wèn)題。
一方面，我國企業(yè)的技術(shù)積累不足，關(guān)鍵技術(shù)研發(fā)滯后，市場(chǎng)培育和配套設施建設不能滿(mǎn)足車(chē)聯(lián)網(wǎng)大規模發(fā)展需要。
另一方面，在產(chǎn)業(yè)體系建設方面，政府管理部門(mén)、整車(chē)廠(chǎng)、互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)及消費者之間尚未形成有效協(xié)調機制和完整的產(chǎn)業(yè)鏈。“很多企業(yè)對于車(chē)聯(lián)網(wǎng)的理解還停留在車(chē)載信息服務(wù)的階段，行業(yè)相關(guān)技術(shù)標準的滯后與不統一也制約其發(fā)展”。
無(wú)人駕駛離我們有多遠？
談及無(wú)人駕駛，許多業(yè)內人士把普及時(shí)間定格在了2025年。這與谷歌計劃在2020年量產(chǎn)自己的無(wú)人駕駛汽車(chē)不無(wú)關(guān)系。
資料顯示，谷歌智能汽車(chē)的核心是智能軟件和感應設備，首先通過(guò)換擋、加速、剎車(chē)以及機械手臂接入，用攝像頭、雷達編碼、谷歌地圖進(jìn)行指導控制，通過(guò)特定的執行器機械手最終實(shí)現無(wú)人駕駛。這輛車(chē)的成本至少在200萬(wàn)美元。
事實(shí)上，除了谷歌，許多互聯(lián)網(wǎng)公司以及傳統汽車(chē)廠(chǎng)商都已經(jīng)研發(fā)了自己的無(wú)人駕駛汽車(chē)，但生產(chǎn)不難，難在投入市場(chǎng)。
新浪科技查閱資料顯示，美國高速公路管理局將汽車(chē)智能化分為5個(gè)層次，無(wú)自動(dòng)層次，個(gè)別功能自動(dòng)1級，多種功能自動(dòng)2級，受限自動(dòng)駕駛3級，完全自動(dòng)駕駛4級，與之對應的，智能駕駛模式分為輔助自動(dòng)駕駛階段、微自動(dòng)駕駛階段、半自動(dòng)駕駛階段和全自動(dòng)駕駛階段。
其中，輔助自動(dòng)駕駛，駕駛員起決定性作用；微自動(dòng)駕駛，駕駛員放棄主動(dòng)控制權，但仍需監控保障車(chē)輛安全行駛；半自動(dòng)駕駛，以汽車(chē)大腦為主，借助外界信息聯(lián)網(wǎng)提示，車(chē)輛自行修正駕駛情況；全自動(dòng)駕駛，比半自動(dòng)駕駛重點(diǎn)體現在停車(chē)方面的傳感器路線(xiàn)識別。
目前，大多數量產(chǎn)汽車(chē)在智能等級上都實(shí)現個(gè)別功能自動(dòng)1級，優(yōu)秀的實(shí)現多種功能自動(dòng)2級，而智能駕駛模式大多處于輔助自動(dòng)駕駛階段。
“這不只是一輛智能汽車(chē)的問(wèn)題，最終會(huì )涉及到整個(gè)智慧城市系統”，廣汽集團汽車(chē)工程研究院首席專(zhuān)業(yè)總師黃少堂認為，要實(shí)現智能汽車(chē)和無(wú)人駕駛，首先要解決車(chē)與車(chē)間如何通訊，通訊技術(shù)數據的提取、總結、下載、歸納如何配送至車(chē)輛，車(chē)與路如何交流，路標識別，只有將車(chē)與路、車(chē)與車(chē)、車(chē)與網(wǎng)絡(luò )全部建立起來(lái)才可能實(shí)現自動(dòng)駕駛。
他總結到，三網(wǎng)融合是智能駕駛的核心，這包括汽車(chē)本身的網(wǎng)絡(luò )智能架構即車(chē)內網(wǎng)；車(chē)與網(wǎng)絡(luò )、車(chē)與車(chē)、車(chē)與環(huán)境即車(chē)際網(wǎng)；最后是互聯(lián)網(wǎng)內容、大數據導入。
侯劍補充到，無(wú)人駕駛汽車(chē)要投入市場(chǎng)，首先車(chē)企能有一個(gè)開(kāi)放的態(tài)度，解決技術(shù)壁壘，形成標準化；其次，無(wú)人駕駛更多的需要政府導向性的推動(dòng)，如果沒(méi)有政府的推動(dòng)，從基礎建設的角度，智能交通系統很難實(shí)現。
侯劍告訴新浪科技，目前已經(jīng)有部分城市通過(guò)微型的電動(dòng)車(chē)，在嘗試公園、學(xué)校、高爾夫球場(chǎng)等無(wú)人駕駛場(chǎng)景。
據悉，美國密歇根州已經(jīng)開(kāi)辟了一塊區域出來(lái)作為無(wú)人駕駛嘗試。該區域被稱(chēng)為迷你都市M City，位于密歇根大學(xué)，占地93000平方米，將于7月20日開(kāi)始運行。一方面，各大汽車(chē)制造商和科技公司將可以在這里測試無(wú)人駕駛汽車(chē)；另一方面，密歇根交通局也會(huì )在此探索一個(gè)充滿(mǎn)無(wú)人駕駛汽車(chē)的世界中，究竟該如何設計和控制道路。
馬薩諸塞大學(xué)一名花了幾十年研究無(wú)人駕駛的教授 Shlomo Zilberstei對無(wú)人駕駛技術(shù)的迅速普及表示了不看好，“如果明天所有汽車(chē)都換成自動(dòng)駕駛汽車(chē)，事情會(huì )簡(jiǎn)單許多，但是如果路上仍舊混雜著(zhù)大量傳統汽車(chē)，這就很難說(shuō)了，因為需要去應對各種不確定并且極其復雜的人類(lèi)行為”。
Zilberstein認為，谷歌將無(wú)法按預期把無(wú)人駕駛汽車(chē)投入市場(chǎng)。“我們能夠接受的是在2020年，會(huì )有機會(huì )能夠讓車(chē)輛實(shí)現自動(dòng)駕駛”。
另外，IBM商業(yè)價(jià)值研究院對21個(gè)國家的175位汽車(chē)行業(yè)高管進(jìn)行的調查也顯示，只有8%的人認為2025年前，完全無(wú)人駕駛可以得到推廣，87%的人認為半自動(dòng)駕駛技術(shù)將普及。
可見(jiàn)，2025年仍只是一個(gè)期望值。
