2014年7月，在美國佛羅里達州的一個(gè)封閉高速路上，州長(cháng)Rick Scott坐在一輛自動(dòng)駕駛的奧迪A7中，以40km/h的速度前行。短短一年后，奧迪宣布將使用更高級的Tegra X1芯片。這一芯片具備機器學(xué)習特性，將讓汽車(chē)真正具備“思考”的能力。這距離2012年，奧迪將Tegra 2應用到量產(chǎn)車(chē)中，僅過(guò)去3年時(shí)間。同年，特斯拉的Model S開(kāi)始量產(chǎn)。該車(chē)也裝備了兩塊Tegra系列芯片。
英偉達：汽車(chē)智能化分三步走
在汽車(chē)智能化的時(shí)代，英偉達找到了新的業(yè)務(wù)增長(cháng)點(diǎn)。這個(gè)過(guò)程，總體上會(huì )分三步走：
第一步，是進(jìn)入儀表盤(pán)與中控屏。尤其是儀表盤(pán)，正逐步由機械表盤(pán)向液晶表盤(pán)過(guò)渡。越來(lái)越多的車(chē)型，直接把儀表盤(pán)替換為了一個(gè)異形TFT屏幕。好似從機械手表向電子表的轉變。儀表盤(pán)由于承載的是轉速、時(shí)速、擋位等關(guān)鍵信息，對于GPU的要求很高：首先要確保幀率，其次要確保渲染效果。
第二步，是進(jìn)入汽車(chē)的總線(xiàn)系統。總線(xiàn)系統，有如最普及的CAN協(xié)議，以及MOST、FlexRay、LIN等，組成了汽車(chē)內的局域網(wǎng)，把幾百個(gè)ECU連接在一起。在這個(gè)局域網(wǎng)中，會(huì )有大量的數據運算需求，最簡(jiǎn)單的例子就是自動(dòng)擋變速箱的換擋邏輯問(wèn)題。
以往的變速箱都是根據加速踏板與制動(dòng)踏板的深淺，來(lái)判斷升、降檔的。但GPS的應用，以及大數據原理的介入，可以變速箱換擋更加智能，這就需要一個(gè)車(chē)載CPU來(lái)完成運算。
第三步，是進(jìn)入自動(dòng)駕駛系統。如奧迪A7的自動(dòng)駕駛原型車(chē)，裝配了一個(gè)Tegra K1芯片，用來(lái)運算自動(dòng)駕駛所產(chǎn)生的龐大數據。這個(gè)芯片位于車(chē)輛后備箱處的zFAS主板上，它要負責運算來(lái)自攝像機以及各類(lèi)傳感器的數據，并輸出結果告訴汽車(chē)該怎么做。
Tegra X1芯片，計算性能更加強大，將應用奧迪未來(lái)的自動(dòng)駕駛車(chē)型中Tegra K1芯片內置有一個(gè)四核ARM Cortex CPU，以及一個(gè)192核心的Kepler架構GPU。奧迪A7是該芯片第一次在汽車(chē)上的應用案例。此外，K1主要應用于消費電子領(lǐng)域，比如英偉達Shield平板、小米的MiPad、宏碁的Chromebook 13等。
不可忽視，汽車(chē)將會(huì )成為T(mén)egra芯片的另一個(gè)新大陸。據IHS預測，2015年全球乘用車(chē)銷(xiāo)量將達到8860萬(wàn)輛。另外，據Statista的收錄，2015年平板出貨量將在3.32億臺。毫無(wú)疑問(wèn)，汽車(chē)將會(huì )成為手機、平板、PC，以及電視機之后的另一個(gè)用于龐大增長(cháng)速率與保有量的移動(dòng)平臺。
高通：無(wú)線(xiàn)充電前景更廣
在剛結束的Formula E第一賽季上，用來(lái)做安全車(chē)的寶馬i8贏(yíng)得了不少關(guān)注。這輛車(chē)裝備了由高通提供的Halo無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)。接下來(lái)，這項技術(shù)也會(huì )應用在Formula E的F1賽車(chē)上。
高通主要以移動(dòng)通訊、微處理器等半導體設備聞名。但你要知道，高通在無(wú)線(xiàn)充電、尤其是電動(dòng)車(chē)無(wú)線(xiàn)充電領(lǐng)域，是處于全球領(lǐng)先水平的。2012年，高通聯(lián)合成立了A4WP無(wú)線(xiàn)電能聯(lián)盟。目前，高通的Halo無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)，已經(jīng)跟雷諾、寶馬、Formula E等公司簽訂了合作。
無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)，其基本原理是電磁感應。目前比較流行的有Qi標準，由WPC聯(lián)盟制定。而高通的Halo技術(shù)，包括其為電子產(chǎn)品無(wú)線(xiàn)充電的WiPower技術(shù)，是基于一個(gè)Rezence標準開(kāi)發(fā)的。Rezence由上述的A4WP聯(lián)盟定制。
對于電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電，目前最大的問(wèn)題是能量轉化效率。相比線(xiàn)纜充電，無(wú)線(xiàn)充電有大量的電能在BCU（基座）與VCU（車(chē)載端）的傳遞路徑中，被轉換為了熱能。效率大打折扣，大約只有40%左右。
高通的電動(dòng)汽車(chē)無(wú)線(xiàn)充電系統（WEVC）
舉個(gè)例子，以日產(chǎn)Leaf電動(dòng)車(chē)為例。該車(chē)電池組有24kWh，如果用無(wú)線(xiàn)充電，以20kW的功率，最快需要1個(gè)小時(shí)。這看起來(lái)也可以，但中間會(huì )損失很多能量。其實(shí)，無(wú)線(xiàn)充電由于沒(méi)有中間介質(zhì)，理論上在理想條件下，充電效率應該要比線(xiàn)充高。線(xiàn)充得效率一般在70%-80%。而目前已經(jīng)有公司展示了效率高達98%的無(wú)線(xiàn)充電了。
